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Matze ...
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...   Erstellt am 21.04.2007 - 00:56Zum Seitenanfang Beitrag zitieren Beitrag melden Beitrag verändern Beitrag löschen


So hier nun die erste Version der Schiffsliste fürs Rollenspiel. Dies hier sollte erst einmal den Bedarf decken. Verbesserungsvorschläge, weitere Schiffstypen,Infos, weitere Details, Fotos etc. bitte dann per PN an mich.


Brander

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Die Brander stellten zwar nicht einen bestimmten Schiffstyp dar, doch sie nahmen in einer Flotte manchmal eine wichtige Stellung ein.
Brander sind meist ausrangierte ältere Schiffe oder Boote gewesen, die dazu dienten gegnerische Schiffe in brand zu stecken, oder zumindest deren Schlachtordnung aufzulösen. Dazu wurden die Brander mit leicht brennbaren Stoffen wie Öl, Pech, oder Teer beladen und bei günstigem Wind möglichst nah an die gegnerischen Schiffe herangebracht.

Die Schwierigkeit der Flottenführung bestand darin, eine möglicht günstige Position vor dem Wind zu erlangen, dass man die Brander auch einsetzen konnte, doch eine besondere Leistung kam dabei der Branderbesatzung zu ( 5-6 Mann) die das Schiff bis zum letzten Moment an die feindlichen Linien steuerten, es in Brand setzten und anschließend in ein Beiboot stiegen, um zur eigenen Flotte zu gelangen.

(Info: Der wohl wichtigste Einsatz von Brandern war vermutlich in der Schlacht der Engländer mit der spanischen Armada 1588, in der die britischen Schiffe große Erfolge zu verbuchen hatten. Erst in der Mitte des 19. Jh. verlor der Brander seine Bedeutung und wurde dann kaum noch eingesetzt.)


Brigantine

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Die Brigantine war ursprünglich ein ruderbares Segelkriegsschiff des 10.Jh., welches hauptsächlich im Mittelmeerraum zum Einsatz kam. Ausgestattet war es mit 8 bis 12 Ruderbänken pro Bordseite und Lateinsegel. Dieser Typ zeichnete sich durch eine sehr hohe Wendigkeit aus und war aus diesem Grunde auch sehr beliebt bei Seeräubern. Die Tragfähigkeit betrug etwa 200 bis 300t. Die erhöhten Enden boten eine bessere Angriffs- und Verteidigungsmöglichkeit gegenüber der flacheren Galeere und ergaben günstigere Seeeigenschaften.
Der Begriff Brigantine wurde oft ebenso für ähnliche schnelle, Seegehende Ruder-Segelschiffe verwendet. Seit dem 17.Jh. wird die Bezeichnung im nordeuropäischen Raum (Niederlande, Frankreich, England) für zweimastige Segelschiffe benutzt, die anfangs an beiden Masten Rahtakelung führten. Seit dem 19.Jahrhundert wird ein Zweimast-Rahschoner mit Fockmast und Großmaststenge über dem Gaffelgroßsegel als Brigantine oder als Dreiviertelbrigg bezeichnet. Ein Zweimast-Rahschoner, der an beiden Untermasten Gaffelsegel und darüber an Fock- und Rahsegel führte, hieß Toppschoner, Briggschoner, Zweimastrahtopp-Schoner oder Hermaphrodit-Brigg (Zwitterbrigg).

Länge: ca. 35m
Breite: ca. 8.5m
Tiefe: ca. 5m
Crew 100 bis 120
Kapazität: 10 bis 16 Kanonen


Brigg

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Die Brigg ist ein Zweimaster mit Rahsegeln an beiden Masten. Namensgeber ist das am Großmast gefahrene Gaffelsegel, welches bei dieser Takelage Briggsegel heißt.
Am vorderen Mast, dem Fockmast, wurden bis Mitte des 19. Jahrhunderts drei große Rahsegel und drei Stagsegel und am hinteren Mast, dem Großmast, zwei bis drei große Rahsegel und zwei bis drei Stagsegel sowie das Briggsegel gefahren. Ursprünglich führten Briggs an der unteren Rah des Großmasts kein Segel. In späteren Jahren wurden jeweils die beiden oberen Segel noch einmal geteilt in Ober- und Untermars sowie Ober- und Unterbram. Das vereinfachte die Bedienung der Segel in schwerem Wetter und erhöhte die Anzahl der Rahen pro Mast auf fünf. Das Oberbramsegel wird heute auf vielen Schiffen auch Royal genannt.
Mit einer Länge von 25 bis 50 Metern, einer Breite von ungefähr fünf bis sieben Metern, aber einer Mastenhöhe bis zu 42 Metern sind Briggs als schnelle, wendige Schiffe mit verhältnismäßig geringem Ladevolumen bekannt.
Crew: 10 - 25




Dau

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Die Dau ist die europäische Bezeichnung für eine ganze Familie verschiedener Typen arabischer Schiffe, die gewisse gemeinsame Merkmale besitzen. Es wird angenommen, dass sie im 4. Jahrhundert entstanden sind, die Meinungen darüber gehen allerdings auseinander Das gemeinsame Merkmal aller Daus ist ein langer Vorsteven, der schräg aus dem Kiel hervortritt, als wäre er seine Verlängerung. Ähnlich gestaltet ist bei manchen Arten, beispielsweise bei der Zaruk auch der Achtersteven .Der Bug aller Daus ist sehr scharf, das Heck kann scharf oder stumpf sein. Einige dieser Schiffe haben den größten Tiefgang an der Stelle, wo sich der Kiel mit dem Vorsteven trifft. Diese Rumpfform vermindert die Drift des Schiffes und erhöht seine Wendigkeit. Die Daus sind verhältnismäßig breite Schiffe, wobei sich die Länge zur Breite wie 4:1 verhält. Ähnlich wie bei den Dschunken ist die größte breite hinter der Schiffsmitte. Das axiale Stevenruder war bei den Daus zur gleichen Zeit wie in Europa oder noch früher zu finden. Es ist aber unbekannt, ob es eine arabische Entdeckung war oder von den Dschunken übernommen wurde. An den einzelnen Daus werden arabische Segel an langen, aus zwei Teilen verbundenen und schräg angebrachten Rahen verwendet. Der Hauptmast, der nach vorn geneigt ist, trägt das größte gewöhnlich trapezförmige Segel und er befindet sieh mittschiffs oder in der vorderen Hälfte des Docks. Zu den größten Dau-Typen gehört die Bagalla, ein zwei- bis dreimastiges Handelsschiff mit einer Tragfähigkeit von 150 bis 400t. Ihre charakteristischen Merkmale sind ein Spiegelheck und ein langes, erhöhtes Achterdeck. Die Bagalla befördert noch heute Güter und Passagiere von den westlichen Ufern Indiens bis zur Ostküste Afrikas. Die Ghanja war ein kleineres Schiff mit einer Tragfähigkeit von 70 bis 200 t. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts war sie ein bekanntes Piraten- und Kriegsschiff mit zwei Masten und einem der Schebecke ähnlichen Heck Als Handelsschiff hatte die Ghanja ein der Bagalla gleichendes Heck und am Achtermast ein Gaffelsegel. Sie überquerte den indischen Ozean von Sansibar bis zum Persischen Golf.
Die häufigsten Dautypen heißen Bum und Sambuk. Die Sambuk ist ein kleineres Schiff, das an die Karavelle erinnert. ihre maximale Tragfähigkeit beträgt 80t. Die Bum ist größer.



Dschunke

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Die chinesische Dschunke ist das einzige große Segelschiff ohne Kielkonstruktion. Sie ist aus Holzbrettern nach Art eines flachbödigen Pontons gedübelt und hat sich seit über 2000 Jahren überhaupt nicht verändert. Ihr Bauprinzip war im Verhältnis zu den europäischen Schiffen grundlegend anders. Der Rumpf hatte ein stumpfes Heck und einen stumpfen Bug. Im Inneren des Schiffes waren etliche Schotten angebracht, die bei dieser Kastenkonstruktion ohne Kiel und Spanten die Festigkeit und Stabilität erhöhten. Der Teil der Dschunke unter Wasser war am Bug am schmalsten und hinter der Schiffsmitte am breitesten, also entgegengesetzt zu den europäischen Schiffen. Als es sich zeigte, dass dieses Dschunkenprofil den hydrodynamischen Gesetzen besser entspricht, wurde es auch von anderen Segelschiffen im Westen übernommen.
Dschunken besaßen bereits 1500 Jahre vor den europäischen Schiffen ein axiales Heckruder. Um dieses Ruder besser handhaben und zweckdienlicher gestalten zu können, war es mit zahlreichen Löchern versehen. Ein weiteres charakteristisches Merkmal der Dschunken waren ihre Segel aus Bambus- oder Reismatten, die durch eine Reihe von Bambusleisten in einige Segmente unterteilt wurden. Diese biegsamen, Jalousien ähnlichen Segel verleihen der Dschunke eine größere Zugkraft und lassen sich auch schneller reffen.
Die chinesische Dschunke hat über hundert verschiedene Typen, von denen die Dschunke des Nordens und die des Südens die wesentlichsten sind. Der Hauptvertreter des nördlichen Typs ist die Dschunke Hung-tu, die ein hervorstehender Balkon auf einem hoch emporragenden Heck kennzeichnet. Da die Route dieser Handelsschiffe vom Gelben zum Südchinesischen Meer und somit auch durch die Monsunzone führte und die Dschunken immer achter und backbords Seitenwind bekamen, passten die Chinesen die Verteilung der Masten diesen Bedingungen an: Ein kleiner Vordermast und zwei Achtermasten wurden am linken Rand des Decks aufgebaut, auf der Längsachse platzierten sie nur zwei Hauptmasten mittschiffs. Dadurch verringerten sich die seitlichen Schwankungen des Schiffes und seine Geschwindigkeit erhöhte sich auf 15 kn, da sich die Segel bei dieser Anordnung den Wind nicht gegenseitig ,,stehlen". Auch ist auf die Hauptsegel ein stärkerer Luftstrom gerichtet. Infolgedessen entstand leewärts ein größerer Unterdruck und dadurch eine größere Zugkraft. Der Hauptvertreter des südlichen Typs ist die kantonesische Dschunke. Sie ist kleiner als die Dschunke Hung-tu, hat nur zwei, ggf. drei Masten, ist im Querschnitt ziemlich abgerundet, und auch die Form des Hecks ist anders gestaltet. Die Bambusleisten ihres Mattensegels stehen nicht parallel zu den Rahen, aber sind so zentral angeordnet, dass sie an die Flügel eines Vogels erinnern.



Ewer


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Ein Ewer (vermutlich vom niederl. envarer = Einfahrer, was auf eine ursprüngliche Ein-Mann-Besatzung hindeutet) ist ein kleinerer, aus Friesland stammender, Segelschifftyp in Knickspantbauweise mit Flachkiel und einem oder zwei Schiffsmasten. Bei zweimastigen Ewern ist der achterne Mast deutlich kürzer als der vordere, so dass man von einem Eineinhalbmaster spricht. Typisches Merkmal sind das flache Unterwasserschiff (Plattbodenschiff) und häufig Seitenschwerter, mit denen die Abdrift verringert wird.
Ein Schiffstyp mit der Bezeichnung Ewer ist seit dem Mittelalter bekannt; eine erste schriftliche Erwähnung stammt aus dem Jahre1252. Ab etwa 1800 fanden sie vor allem im Gebiet der Elbe und Weser Verbreitung und waren im 19. Jahrhundert der am häufigsten eingesetzten Schiffstyp in Deutschland. Sie wurden besonders als Frachtschiffe in der Küsten- und Flussschifffahrt genutzt, teilweise auch als Fischereifahrzeuge.



Fleute

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Die Fleute stellt im Gegensatz zu anderen Schiffen, die nur Weiterentwicklungen der Galeone waren, einen völlig neuen Schiffstyp dar. Das erste Mal wurde sie im Jahre 1595 in den Niederlanden gebaut. Aufgrund ihres guten Gebrauchswertes, verbreitete sie sich auch in anderen Staaten, ja sogar im Mittelmeerraum. Nach der Kogge war sie der zweite Schiffstyp des Nordens, der den Völkern des Mittelmeeres als Vorbild diente. Die Fleute war das beste und meistverbreitete Handelsschiff im 17. Jahrhundert. Sie entstand durch allmähliche Vergrößerung aus kleinen Küstenschiffen. In erster Linie aus dem Bojer. Dabei wurde das Sprietsegel, das auf dem Bojer sehr leicht bedient werden konnte, nicht übernommen.
Trotzdem ließen sich die Segel auf der Fleute viel leichter handhaben als auf der Galeone. Die Fleute verfügte nämlich über verhältnismäßig hohe Masten, so dass die Segel schmaler und höher waren und kürzere Rahen hatten. Auf den nicht-niederländischen Fleuten waren die Rahen breiter als auf der Galeone. Die Fleute hatte einen geringen, den niederländischen flachen Häfen angepassten Tiefgang. Das typische Merkmal der Fleute waren der gewölbte Rumpf an der Wasserlinie und seine Verengung in Höhe des Decks. So bekam das Schiff seine bauchige Form mit einem für sie typischen abgerundeten Heck. Das Länge-Breite-Verhältnis der Fleute betrug etwa 4,6:1, demnach war es ein schlankes Schiff, wobei die hohen Masten und die schmalen Segel diesen Eindruck verstärkten. Das Deck stieg in Richtung Heck an und wurde mit einem Aufbau und einer schmalen Heckwand abgeschlossen. Die Ruderpinne führte durch eine ovale Öffnung, durch die auch Waren länglichen Formats verladen werden konnten. Mit der Zeit wurde die Ruderpinne auf der Fleute von einem Steuerrad abgelöst, so dass die Fleute das erste Schiff mit diesem neuen Steuertyp war.
Es gab auch spezielle Walfänger-Fleuten, die ein gerades Deck ohne Aufbauten und an beiden Seiten Fangboote hatten.



Fregatte

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Als Mitte des 17. Jh. die ersten größeren Kriegsschiffe mit 40-50 Kanonen aufkamen, nannte man diese "Fregatten".
Um 1650 bauten die Engländer Fregatten mit bis zu 64 Kanonen. Später wurde diese Bezeichnung für schnelle Kriegsschiffe mittlerer Größe und Bewaffnung benutzt. In Gefechten bestand die Aufgabe der Fregatten darin, außerhalb des Feuerbereiches beschädigte feindliche Schiffe zu bekämpfen oder besiegte Gegner abzuschleppen.

Des Weiteren bestand ihre Aufgabe in der Unterstützung von Brandern. Ein ebenso wichtiger Aspekt war das Erkunden von Feindbewegungen, das Sichern der eigenen Schiffe und besonders das stören von Handelsverbindungen. Bis ins 18.Jh. waren die Fregatten sehr schnelle Schiffe mit 20- 30 Kanonen auf einem Deck, oder 40-50 Kanonen auf zwei Decks. In dieser Zeit war Frankreich führend im Bau von Fregatten. Aufgrund ihres fortschrittlichen Wissens im Bereich der Strömungsmechanik bauten sie sehr schmale Rümpfe. In Verbindung mit 3 hohen Masten waren diese Schiffe äußerst schnell. Die Größenordnungen waren so zwischen 199-1200 t Verdrängung und 28-44 Kanonen.
In der 2. Hälfte des 19. Jh. verschwand die Fregatte als Kriegsschiff auf den Meeren.




Gabarre


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Die Gabarre (vom span. gabarra) war ein Segel- und Ruderboot von geringem Tiefgang.
Die Gabarre war als flaches und breites Boot ausgeführt und konnte aufgrund ihres geringen Tiefgangs mit großem Vorteil auf Flüssen und in Häfen eingesetzt werden. Sie diente dabei als Leichterschiff (zum Entladen und Beladen von Seeschiffen bestimmtes kleines Fahrzeug, überall dort üblich, wo das Schiff wegen seines Tiefganges nicht zu voller Ladung selbständig kommen kann).
In französischen Häfen wurde sie als patache (Wachschiff) bezeichnet.



Galeasse

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Die Galeasse stellt den Übergang von der geruderten Galeere zum Segelkriegschiff dar.
Als die Galeeren im Laufe der Zeit immer größer wurden ( " Galea grossa" ), bis schließlich die Ruderbarkeitsgrenze erreicht wurde, war es notwendig, nach neuen Wegen der Kriegsführung zu suchen. So entstand die Galeasse, ein großes Segel-Ruder-Kriegsschiff. Bedeutung gewann dieser Typ im 16. und 17 Jh. besonders im Mittelmeerraum. An ihr vollzog sich der Übergang vom flachen Bord, hin zum hohen Bord, die Segel wurden voll getakelt und der Tiefgang wurde wesentlich erhöht.
Ergebnis war eine hohe Seetüchtigkeit und eine größere Kampfkraft im Verhältnis zur Galeere. Im Mittelmeer entwickelt sich die Galeasse so zu einem Großkampfschiff. Eine Galeasse entsprach etwa der Kampfkraft von 5 Galeeren. In der Seeschlacht von Lepanto im Jahre 1571 standen sich 100 Schiffe gegenüber, davon waren 26 Galeassen im Einsatz. In der Schlacht im Ärmelkanal 1588 kamen Galeassen mit 18 Kanonen ( 16-60 Pfünder) und 26 leichten Geschützen zum Einsatz.
Diese Schiffe erreichten Verdrängungen von 600 bis 1000 t, bei 50-60 m Länge. Ihr größerer Tiefgang verschlechterte zwar die Rudereigenschaften, doch verbesserte er gleichzeitig das Segelverhalten.
An den 3 Masten kam die Lateinbesegelung zum Einsatz, parallel dazu waren auf jeder Seite 25 bis 30 Riemen, die von je 5 Mann gerudert werden mussten. Insgesamt kamen 200-300 Mann Besatzung zum Einsatz.
Aufgrund technischer Weiterentwicklungen wurde die Galeasse dann schließlich Ende des 17.Jh. aus den Flotten entfernt.



Galeere


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Mit den Kreuzzügen wuchs der Seeverkehr im Mittelmeerraum rapide. Davon profitierten vor allem italienische Städte wie Genua und Venedig, die es durch Transport und Handel zu Wohlstand brachten. Die Staaten hatten sowohl das Bedürfnis ihre Seewege zu sichern als auch die finanziellen Mittel Flotten zu bauen und zu unterhalten. Im 11. und 12. Jahrhundert wurden so verschiedene Ruderschiffe gebaut, die teilweise Kopien von Dromonen (byzantinische Kriegsschiffe) waren, aber auch schon einige arabische Elemente besaßen. Ende des 12. Jahrhundert schälte sich dann die Galeere als neues Kriegschiff heraus. Sie war ein wendiges schnelles Schiff mit einer Ruderreihe und einem ausfallenden Vorsteven, der in einem Überwasserrammsporn endete. Sie war der Dromone an Geschwindigkeit überlegen und außerdem sehr viel wendiger als eine Dau.
Ab dem 13. Jahrhundert gab es im Mittelmeerraum im Prinzip nur noch einen Kriegschifftyp, die Galeere, die im 14 Jahrhundert ihre Vervollkommnung erlebte. Zum Ende des Mittelalters machte der Schiffbau in ganz Europa rasante Fortschritte, und die Einführung des Heckruders und mehrmastiger Takelagen machte auch vor den Galeeren nicht halt, die nun nicht mehr auf die unhandlichen Seitenruder angewiesen waren und einen zweiten, kleineren Mast am Heck des Schiffes dazu bekamen. Im 15. Jahrhundert bekamen die Galeeren noch einen dritten Mast am Bug des Schiffes. Alle drei Masten trugen ein Lateinersegel.
Mit Einführung der Feuerwaffen auf See im 15. Jahrhundert bekamen auch die Galeeren Kanonen an Bord. Da die Galeere, deren Hauptwaffe der Rammstoß ist, direkt auf ihren Feind zufährt, wurden die Kanonen auf der Back in Fahrtrichtung zeigend installiert. Damit hatte die Galeere ihre endgültige Form erreicht, die sie über Jahrhunderte beibehalten sollte.

Länge: ca. 35 – 40m
Breite: ca. 5 - 6m
etwa 50 Riemen für 150 Ruderer
Gewicht: ca. 150Tonnen
Tiefgang: in etwa 2m






Galeone


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Die ersten Galeonen kamen zu beginn des 16.Jh. auf, doch zu der Zeit waren es meist noch kleinere Segelschiffe, die auch noch mit Rudern bestückt waren. Vorläufer der bekannten Galeonen waren die Karavellen, die ursprünglich für den Einsatz im Mittelmeer bestimmt waren.
Im Zeitalter der Entdeckungen, insbesondere Amerika, wurden aber größere Schiffe benötigt, die hochseetauglich waren, und erweiterte Transportkapazitäten besaßen. Somit entwickelten sich in kurzer Zeit die Galeonen in Ihrer typischen Form und Größe.Zu jener Zeit befuhren sie als die größten Schiffe der Welt die Ozeane.

Da die Galeonen aber groß und schwerfällig waren, und aus wirtschaftlichen Gründen weniger Kanonen, dafür mehr Gold geladen wurde, waren diese Schiffe oft eine leichte Beute für Seeräuber. Im Laufe der Zeit entwickelten sich mehrere Typen der Galeonen. Bekannteste Vertreter sind dabei die spanische- und die englische Galeone. Merkmale der spanischen Varianten waren meistens 4 Masten, wovon 2 rahgetakelt waren. Des Weiteren hatten sie mehrere durchgehende Decks. Aber das wohl auffälligste Kennzeichen dieses Schiffstyps waren ihre hohen Achteraufbauten mit bis zu 7 Decks. Die Bewaffnung hielt sich dabei in Grenzen, da sie hauptsächlich als Fracht- und nicht Kriegsschiff gedacht war. So fanden sich dort meistens nur wenige leichte Kanonen.
Die Größenordnung dieser Schiffe war recht vielfältig, doch die größten von Ihnen brachten es auf Verdrängungen von 2000 t bei einem Tiefgang von 8m.
Die englische Galeone war mit Längen von etwa 50-60 m und Verdrängungen von 500-600t wesentlich kleiner als Ihre spanischen Zeitgenossen. Des weiteren waren sie niedriger aber schneller, wendiger und hatten größere Kanonen.
Die wohl bekannteste Schlacht, in der Galeonen zum Einsatz kamen, war die Schlacht im Ärmelkanal 1588. Allein auf Spaniens Seite waren 130 Schiffe (allerdings nicht nur Galeonen) beteiligt.




Galeote

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Galeote (auch Galiote oder Galliote) war zunächst der Name kleinerer Galeere mit etwa sechzehn bis zwanzig Riemen an jeder Seite, deren jedes aber nur von einem Ruderer in Bewegung gesetzt wurde.
Später bezeichnete man mit Galeote auch mittelgroße Fahrzeuge, die sehr schnell segeln konnten und deshalb im Seekrieg eingesetzt wurden. Die Ruderer waren gleichzeitig Soldaten und mit einer Muskete bewaffnet. Auch waren diese Fahrzeuge des Öfteren mit Geschützen versehen.



Holk oder Hulk

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Der mittelalterliche Segelschifftyp bezeichnet ein in der Regel relativ breit und flachbödig gebautes Schiff, das nur einen flachen Kiel besitzt.
Die Bezeichnung Holk/Hulk für einen Schiffstyp wurde in der Geschichte unterschiedlich verwendet.
Zunächst bezeichnete es - besonders im westlichen Mitteleuropa - zum Ende der Römerzeit und im Mittelalter ein vom Land aus gezogenes (getreideltes) Flussschiff mit flachem Boden.
Um das Jahr 1000 wurden in englischen Zolllisten Keels und Hulks unterschieden, die beide den gleichen Zoll zu zahlen hatten. Ein Siegel der Stadt Hulkesmouth aus dem Jahr 1295 bezeichnet das darauf dargestellte, äußerlich koggenähnliche Schiff ausdrücklich als Hulk. Damals waren Holks mit etwa 50-60 Lasten (100-120 Tonnen Tragfähigkeit) eher kleiner als Koggen, zogen aber im 14. Jahrhundert größenmäßig etwa gleich.
Im 15. Jahrhundert erreichten Holks eine Tragfähigkeit von 150 Lasten (300 Tonnen). Sie stellten hinsichtlich der Bauweise eine Mischform von Kogge und dem traditionellen Holk dar und kombinierten den Kiel der Kogge mit dem breiteren, rundlicheren Rumpf der hergebrachten Holks. Die Beplankung erfolgte seitlich in Klinkerbauweise, der Schiffsboden war vielfach in Kraweelbauweise, also mit exakt aneinander gefügten Planken ausgeführt. Die Vor- und Achterkastelle waren vom Rumpf aus durchgehend beplankt hochgezogen.
Neben dem einmastigen Grundtyp traten auch Zweimaster und Dreimaster auf. Dieser Schiffstyp stellte im 15._Jahrhundert einen wichtigen Teil der Handelsflotte der Hanse dar.




Karacke


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Die Karacke ist im wesendlichen ein Schiff, dessen Blütezeit ins 14.-17. Jh. fällt. Hauptsächliches Verbreitungsgebiet war das Mittelmeer, wo man es durchaus zu den wichtigsten Typen zählen darf. Der Ursprung dieses Schiffs wird allgemein auf den Anfang des 14.Jh. gelegt, hierbei soll Genua eine wichtige Rolle spielen.
Im 15.-17. Jh. Wurde die Karacke sowohl als Handels-, als auch als Kriegsschiff im Mittelmeerraum eingesetzt, doch vereinzelt waren auch derartige Schiffe in Nordeuropa unterwegs. Anfangs wurden für die Betakelung je 1 großes Rahsegel, später dann auch Marssegel eingesetzt.
Im Vergleich zu Karavelle war die Karacke länger, breiter und auch schwerer. Ein typisches Kennzeichen war dabei die Kraweelbeplankung, wie sie im Mittelmeer (im Gegensatz zur Nord- und Ostsee--Klinkerbau) üblich war. Meist wurde dieser Schiffstyp mit 3 Masten gebaut, die dann mit Rah- und Lateinsegel betakelt wurden. Eine weitere Besonderheit Bestand darin, das am Bugspriet kein Segel zu finden war.
Die Karacken können als die größten Schiffe Ihrer Zeit angesehen werden. Einzelne Schiffe fassten bis zu 1200 Personen und 200 Kanonen. Karacken und der Holk können durchaus als ähnliche Schiffe angesehen werden.




Karavelle


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Der Ursprung der Karavellen liegt im 13. Jh., als in Portugal Fischerboote mit Lateinsegeln so genannt wurden. Im 14. Jh. findet man die gleiche Bezeichnung aber auch für Handels- und Küstenschiffe im Bereich des Mittelmeeres.
Die Weiterentwicklung dieses Schiffstyps wurde maßgeblich durch "Heinrich den Seefahrer" (1396-1460) in Portugal vorangetrieben. Zu dieser Zeit stand man bereits am Anfang des Zeitalters der " großen Entdeckungen" und benötigte so seetüchtige Schiffe.
Aus dem Zweimaster wurde im laufe der Zeit der schlankere Dreimaster mit größeren Zuladungen aber weiterhin der Lateinbesegelung. Typisch für dieses Schiff waren die Kraweelbauweise und hohe Achteraufbauten, allerdings waren diese nicht so Ausgeprägt wie bei den Galeonen. Ein weiteres Merkmal war das Steuerruder in der Mitte des Hecks, was bis dahin nicht praktiziert wurde. Die nächste wichtige Veränderung war die Umstellung der Betakelung auf Rahsegel am Bugspriet, Fock- und Großmast mit einem Marssegel. Am Besanmast blieb allerdings aufgrund besserer Manövrierfähigkeiten das Lateinsegel erhalten.
Vom 14. bis zum 16. Jh. galt die Karavelle als eines der seetüchtigsten Schiffe. Ihre Tragfähigkeiten betrugen im Allgemeinen 50-100 t, später allerdings waren auch 4-mastige Schiffe mit noch größeren Zuladungen gesehen.
Bekannteste Nutzer der Karavelle waren Vasco da Gama, Maggelan aber auch Kolumbus´ Nina und Pinta sollen derartige Schiffstypen gewesen sein.




Klipper (Achtung diesen Schiffstyp gibt es noch nicht!)

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Der Klipper (engl. Clipper) ist ein Segelschifftyp, der seine Blütezeit in der Mitte des 19. Jahrhundert hatte. Sein ausgezeichnetes Merkmal war seine hohe Geschwindigkeit.
Der Klipper wurde in den USA entwickelt und hatte seine Vorläufer in den so genannten Baltimoreklippern. Dies waren kleine Postfrachter, die im Unabhängigkeitskrieg wegen ihrer hohen Geschwindigkeit als Blockadebrecher dienten. Sie waren zweimastige Toppsegelschoner mit Rahtopp an beiden Masten. Ein aus Schottland, stammendes Schiff von 1839 sah diesen Baltimore Klippern sehr ähnlich, hatte aber einen konvexen (sichelförmigen) Bug, war deutlich kleiner und fuhr als schnelles Frachtschiff. Es war Großbritanniens erster Klipper und gilt auch als direkter Klippervorläufer.
Mit dem Klipper kamen schlanke und stromlinienförmige Schiffsrümpfe mit dem scharfen und nach innen gekrümmten Klipperbug (Sichelbug) in Gebrauch, der auch den Schiffen den Namen gegeben haben soll (von "clipping the waves" = die Wellen schneiden). Eine andere Ableitung ist von "to clip" = sich schnell bewegen. Klipper waren meistens Großsegler, seltener Barken.
Die 1851 gebaute „Flying Cloud“ war 1.783 BRT groß und segelte in 24 Stunden 433 Seemeilen (rd. 800 km).
Auf ihren Reisen kamen die Klipper auch nach Großbritannien, wo sie bald nachgebaut wurden. Mit dem Klipper kam eine Zeit der Rekordjagd nach immer kürzeren Fahrzeiten auf gebräuchlichen Routen.
Die Klipper wurden in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts durch die Windjammer, die letzten großen Segelschiffe, abgelöst, die nicht ganz so schnell, dafür aber wirtschaftlicher waren.




Kogge


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Der Schiffstyp der frühen Kogge ist ein Produkt des Verschmelzens zweier verschiedener frühmittelalterlicher Schiffbautraditionen. Ein Entwicklungszweig lässt sich über die koggetypischen Kalfatklammern, auch Sinteln genannt, in den friesischen Raum zurückverfolgen. Als Bestandteil der Kalfaterung, bei der die Zwischenräume zwischen den hölzernen Bauteilen des Schiffes, vor allem der Planken, mit Pech und Werg (Bastfasern) verschlossen wurden, dienten sie dem Abdichten des Schiffes. Älteste Funde von Sinteln stammen aus der Zeit um 900 n. Chr. aus dem Niederrheingebiet. Erste historische Quellen über einen Schiffstyp "cog" finden sich aus dieser Zeit ebenfalls am Niederrhein. Damit dürften flachbodige und kiellose, also wattenmeertaugliche Handelsschiffe gemeint sein. Von Hollingstedt aus gelangte spätestens Anfang des 12. Jahrhunderts diese friesische Schiffbautradition der wichtigsten Handelsroute Nordeuropas folgend in den Ostseeraum. Hier am Ende der Schlei, einst Drehscheibe des nordeuropäischen Handels, baute man traditionell seit Jahrhunderten Hochseeschiffe nach skandinavischer Bautradition. Der dadurch bedingte Raubbau an den umliegenden Wäldern und das stetig steigende Warenaufkommen verlangten nach einem Schiffstyp, der sehr viel merkantilere Züge trug als die traditionellen skandinavischen Handelsschiffe, die zwar hervorragende Segeleigenschaften auch auf hoher See besaßen, aber mit ihren radial aus Eichenstämmen gespaltenen Planken einen enormen Holzbedarf aufwiesen und außerdem durch das Bitensystem (querlaufende Verstrebungen) des Rumpfes zunächst einen vergleichsweise stark eingeschränkten Laderaum besaßen. Die frühen Koggen des 12. Jahrhunderts, wie man sie beispielsweise aus Kollerup (DK) kennt, besaßen bereits Planken, die tangential aus dem Stamm gespalten wurden. Der Rumpf war sehr bauchig mit einem durchgängigen großen Laderaum. Die im Vergleich zum skandinavischen Frachtschiff geringeren Bauzeiten und Baukosten wie auch die Nutzlast dieses neuen Schiffytyps waren ganz den wachsenden wirtschaftlichen Bedürfnissen angepasst. Nach Ansicht führender Schiffsarchäologen zeigt sich bei dieser frühen Kogge erstmals der Entwicklungsschritt vom wattenmeertauglichen Küstenschiff zum hochseetüchtigen Handelsschiff. Es trägt zusätzlich eindeutige skandinavische Züge.
Die Länge der spätmittelalterlichen Koggen betrug etwa 20-30 m, die Breite 5-8 m. Die Tragfähigkeit lag - je nach Größe - bei 40 bis 100 Lasten, entsprechend 80 bis 200 Tonnen Gewicht. Die Segelfläche lag bei ca. 200 m². Die Geschwindigkeit betrug nach Versuchen mit nachgebauten Koggen etwa 3,5 Knoten bei Windstärke 3 und 6 Knoten bei Windstärke 6. Koggen konnten also auch bei mäßigem Wind schneller fahren als Fuhrwerke auf dem Land. Probleme gab es jedoch bei Gegenwind. Kreuzen war wohl nur bei schwachem Wind möglich, da die Schiffe für ihre Länge relativ breit waren. Dafür konnte eine Kogge mit vergleichsweise kleiner Besatzung große Mengen Fracht transportieren.
Koggen waren bis zum Ende des 14. Jahrhundert der wichtigste größere Schiffstyp der Hanse. Deren Handelsflotte umfasste zu dieser Zeit insgesamt ca. 100.000 Tonnen Tragfähigkeit. Im ausgehenden 14. Jahrhundert wurden die Koggen mehr und mehr vom ähnlichen Holk, danach vom Kraweel abgelöst.




Korvette

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Die Korvette ist ein dreimastiges vollgetakeltes Kriegschiff mit einer Bewaffnung von 6 - 32 Kanonen, die im Wesentlichen alle auf einem Deck (Hauptdeck) standen.
Anfang des 18. Jh. wurden die kleinsten, dreimastigen Schiffe einer Flotte Korvetten genannt. Sie sind der Fregatte sehr ähnlich, jedoch mit einer Wasserverdrängung von 500-600 t wesentlich kleiner.
Wichtiges Merkmal ist der schlanke Rumpf und ein geringer Tiefgang, was die Korvette prädestiniert für den Einsatz in küstennahen Gewässern.
Das Schiff besaß im Wesentlichen keine Schanze und keine Back und das Deck war durchgehend gebaut. Einzelne Exemplare hatten allerdings auch zur Verstärkung der Bewaffnung Aufbauten, um zusätzliche Kanonen aufnehmen zu können.
Hauptaufgaben waren die Aufklärung, Einsatz als Post- und Nachrichtenschiff, als Kreuzer und das Kämpfen in aufgelöster Ordnung. Die Besatzungsstärke von 100-130 Mann zeigt deutlich den Einsatz als kleines Kriegsschiff.
Die größte Bedeutung erlangte die Korvette in der französischen Marine. Selbstverständlich kam sie auch in England zum Einsatz.




Kutter (British Naval Cutter)

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Die Britische Marine nutzte um 1700 herum Kutter als Aufklärungsboote. Diese einmastigen Schiffe glänzten vor allem durch ihre Schnelligkeit.

Länge 19m
Breite 6m
Tiefe 3m
Fracht 115 tonnen
Kapazität max 14 kleine Kanonen




Lädine


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Eine Lädine oder Ledine ist ein historischer Lastensegler, der als Schiffstyp zwischen dem 14. und dem 20. Jahrhundert vor allem auf europäischen Binnengewässern in Gebrauch war.
Als Transportmittel hatte die Lastschifffahrt, im Zeitalter der Fuhrleute mit Ochsenkarren und Lastpferden, gegenüber dem Überlandtransport mehrere Vorteile, nämlich schneller, billiger und zuverlässiger zu sein. Heute, im Zeitalter der Lastkraftwagen und Autobahnen trifft dies nur noch für so genannte Massengüter zu, wenn Start- und Endpunkt des Transports über Wasserstraßen per Lastschiff erreichbar ist.
Gemäß dem damaligen technischen Wissensstand bediente man sich bauchiger, flacher hölzerner Einmaster-Kähne, die mit einem riesigen Rahsegel vor dem Wind segeln konnten. Bei Windflaute musste man entweder rudern, treideln oder am Ufer staken, um zum Zielort vorzustoßen. Dieser Schiffstyp ist nicht Hochseetauglich.




Linienschiffe

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Als die Kriegsschiffe bei der Aufstellung der Kanonen immer mehr auf die Breitseiten übergingen, musste für eine möglichst große Effizienz im Kampf eine neue Taktik angewandt werden. Diese bestand darin, dass die Schiffe in einer Hintereinanderfahrt (in Linie) in die Schlacht zogen und so ihre Geschütze uneingeschränkt einsetzten konnten.
Die typischen Linienschiffe hatten Verdrängungen von 1200 - 3000 t. Wesentliches Unterscheidungskriterium war die Anzahl der Geschützdecks. So gab es Zwei-, Drei-, und Vierdecker. Als Besatzung kamen bis zu 1300 Mann je Schiff zum Einsatz. Ende des 18. Jh. war das 70 Kanonen- Schiff die Regel, doch steigerte sich die Anzahl im Laufe der Jahre auf bis zu 120 Kanonen. Dabei kamen Geschoße von 6 Pfund bis hin zu 48 Pfund zum Einsatz. Für die schweren Geschütze brauchte man ca. 10 Mann Bedienung, die dann eine halbe Stunde zum nachladen benötigten und eine Reichweite von 1 km hatten.
Der erste Dreidecker, die britische " Prince Royal" hatte eine Verdrängung von 1200 t und 64 Kanonen.
Als die letzte große Seeschlacht mit Segelschiffen und nach alten Kampfmethoden gilt die Schlacht bei Trafalger, bei der insgesamt 59 Schiffe zum Einsatz kamen (15 spanisch, 18 französische gegen 26 englische).




Ostindienfahrer

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(Galeonenvariante, engl. East Indiamen, Niederländische Sprache: Oostindiëvaarder) wurden Schiffe genannt, die im Auftrag der Ostindien-Kompanie regelmäßig zwischen den europäischen Staaten und Indien kreuzten, um Waren auszutauschen. Sie konnten auf eigene Hand Krieg führen oder waren Bestandteil der jeweiligen Kriegsflotte.
Zwischen dem ersten Drittel des 17. und Mitte des 18. Jahrhunderts galt der Schiffstyp als weit verbreitete und anerkannte Sonderform.
Dieser Großsegler war von besonders stabiler Bauweise, bei der man nur besonders haltbare Hölzer, die ausreichend abgelagert waren, beste Takelage und besondere Baupläne verwendete, um auch bei schweren Stürmen die kostbare Ladung von Gewürze, Stoff, Opium und Tee sicher an den Bestimmungsort zu bringen. Auch ihre Bestückung war einem normalen Handelsschiff jener Epoche weit überlegen, um sich gegen Piraten verteidigen zu können. Die größten Ostindienfahrer lagen in Größe und Bewaffnung zwischen einer Fregatte mit bis zu zwei Geschützdecks und einem Linienschiff vierter Ordnung. Mannschaften und Offiziere gehörten zu den bestbezahlten Seeleuten ihrer Zeit.
Dass es dennoch Piraten und Korsaren gelang, Schiffe dieses Typs zu entern und auszurauben, lag meist daran, dass Ostindienfahrer in der Regel allein und nicht im Konvoi segelten. Gegenüber mehreren kleineren Piratenschiffen, die manövrierfähiger waren, hatten sie durch das Fehlen von Marineinfanteristen zahlenmäßig und bei Flaute auch einen taktischen Nachteil. Im 18. Jahrhundert gelang es auf diese Weise, französischen Korsaren derartige Schiffe zu kapern, da die Mannschaft des britischen Ostindienfahrers so weit unterbesetzt war, dass sie ihre volle Bewaffnung überhaupt nicht einsetzen konnte.
Die Briten und Holländer bauten die bedeutendsten Schiffe dieser Art.




Pinassen


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In England hieß während der Segelschiffszeit ein mit acht Riemen ausgestattetes, 10 bis 12 m langes und 2 bis 2,5 m breites Beiboot Pinasse (engl. Pinnace). Dieses wurde als zweitgrößtes Beiboot auf Kriegssegelschiffen mitgeführt und wird in der Literatur oft als Schaluppe bezeichnet. Schaluppe ist hier als Sammelbegriff zu verstehen und schließt die Barkassen, damals die größeren Beiboote, mit ein.
Im 16. und 17. Jh. gab es in England und Holland Pinassen, die relativ kleine, aber hochseefähige Schiffe waren. Sie führten vermutlich Luggersegel - oder Lateinersegel an einem oder zwei Masten.
Die „Niederländische Ostindien-Kompagnie“ (V.O.C.) benutzte neben anderen Schiffstypen auch yachtähnliche Pinassen (niederl. Pinas). Dies waren keine Schiffe für große Fahrten, sondern sie wurden zu Kurierdiensten und für Transportfahrten in den in Abhängigkeit gebrachten Gebieten eingesetzt.




Schaluppe


Eine Schaluppe ist ein kleines, einem Kutter ähnelndes Segelboot mit einem Mast und wird meist als größeres Beiboot verwendet.
Der Begriff entstammt der Französische Sprache (chaloupe). Früher wurden so die größeren, einfachen Boote der Küstenschifffahrt benannt. Die Bezeichnung stammt höchstwahrscheinlich vom flanderischen Ausdruck für ein holländisches Schiff (sloep) im Zusammenhang mit sluipen, was so viel wie gleiten, schlüpfen bedeutet.




Schebecke

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Die Schebecke ist ein 3-mastiges kleines Segelschiff, welches aber noch ruderbar war. Ihr Ursprung liegt im arabisch-türkischen Raum, sie kann aber auch durchaus als Nachfolgertyp der Galeere gesehen werden.
Infolge des technischen Fortschritts war die Schebecke aber länger, stärker, seetüchtiger und besser Bewaffnet und Besegelt als eine Galeere.
Ihr ausgeprägt schlanker und strömungsgünstiger Schiffskörper machte dieses Schiff zum schnellsten und wendigsten des Mittelmeeres seiner Zeit. Daher war es ein beliebtes Schiff im Frankreich des 17./18. Jh. Allerdings wussten auch Piraten diese Vorzüge zu schätzen, und so war es ein häufig gesehener Schiffstyp im Mittelmeerraum. Allerdings wurde es nicht nur als Kriegs, sondern auch als Handelsschiff eingesetzt. Die Schebecke ist etwa 40 m lang, 10 m breit und hat einen Tiefgang von 3 m. Das ermöglicht eine Zuladung von ca. 300 t. Beim kriegerischen Einsatz kamen etwa 20-40 Kanonen zum Einsatz, die alle auf einem durchgehenden Deck zwischen den Ruderbänken untergebracht waren.
Als Besegelung wurden anfangs nur Lateinsegel verwendet, später wurden sie aber mit Rahsegeln gemischt.
Ein wesentliches Merkmal ist der lange Vorsteven, ein weit vorn angebrachter Fockmast und das weit ausladende Heck.
Schebecken wurden auch in der Ostsee von Schweden und Russen benutzt.





Schoner


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Ein Schoner, auch Schooner oder Schuner, ist ursprünglich ein Segelschiff mit zwei Masten, dessen vorderer Fockmast kleiner als oder gleich groß wie der hintere (Achtern) Mast ist. Später wurden auch Schiffe mit mehr als zwei Masten als Schoner bezeichnet (z. B. Dreimastschoner, vor allem in den Vereinigte Staaten wurden im späten 19. und im frühen 20. Jahrhundert mehrmastige Schoner gebaut.
Der vordere Mast (Fockmast) eines Schoners wird auch Schonermast genannt. Das Gaffelsegel am Schonermast heißt Schonersegel, das Gaffelsegel am hinteren Mast (Großmast) Großsegel. Vor dem Schonermast werden meistens zwei Klüversegel (dreieckig geschnittenes Segel) und ein Focksegel gefahren.
Stagsegelschoner tragen statt der Rah- oder Gaffelsegel dreieckige Stag- und am achteren Mast ein Bermudasegel.
Die meisten Stagsegelschoner sind Dreimaster, es gibt aber auch Schiffe, die eine andere Zahl an Masten tragen.
Zweimaster, deren hinterer Mast der kleinere ist, heißen im Gegensatz zum Schoner Ketsch oder Yawl. Zunächst hatten Schoner nur zwei Masten (Toppsegelschoner). Sie waren schnelle Schiffe und wurden im Kurierdienst, aber auch zur Piraten jagt eingesetzt. Für die Bedienung dieser Segel wurde nur eine kleine Mannschaft benötigt



Zeesenboot


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Ein Zeesenboot, in plattdeutsch „Zeesboot“ oder „Zeeskahn“, ist ein meist 10 Meter langes, breitrumpfiges Segelboot, das für relativ geschützte, flache Gewässer geeignet ist. Es wurde als Fischereifahrzeug für die Zeesenfischerei konstruiert.
Spätestens seit dem ausgehenden 15. Jahrhundert wurden Zeeskähne als Fischereifahrzeug vor allem im Bereich der pommerschen Bodden und des Stettiner Haffs eingesetzt, denn in einer frühen urkundlichen Erwähnung wird 1449 in Stralsund von einem „sezekan“ gesprochen.

[Dieser Beitrag wurde am 21.04.2007 - 17:21 von Matze aktualisiert]





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