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radlrichie 
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...   Erstellt am 13.11.2005 - 20:22Zum Seitenanfang Beitrag zitieren Beitrag melden 


Habe was interessantes zum Chiptuning gefunden! Dies trifft den Nagel auf den Kopf!


Was ist Chiptuning ?

( bzw. so sollte es sein )


Chiptuning ist eine sinnvolle und maßvolle Motoroptimierung, die trotz Mehrleistung die gleiche Betriebssicherheit wie bei Serienmotoren garantiert.
Die auf modernsten Leistunsgprüfständen durchgeführten Veränderungen der elektronischen Motorsteuerrung bewegen sich innerhalb der für die jeweiligen Motorkomponenten zulässigen Maximalwerte.
Durch die Leistungssteigerung über das Steuergerät bleiben alle in Serie vorhandenen Schutzfunktionen und Diagnosemöglichkeiten erhalten.


Das Motorsteuergerät


Es ist für das gesamte Motormanagement verantwortlich und kontrolliert, steuert und regelt alle wichtigen Funktionen des Motors unter Berücksichtigung des jeweiligen Lastzustandes, in Abhängigkeit sämtlicher Umgebungsparameter, wie z.B. Außentemperatur, Luftdichte, Motor-, Kühlmittel- und Öltemperatur, etc.
Dies wird durch die Erfassung der Betriebs- und Fahrdaten, mittels entsprechender Fühler und Sensoren, welche die Drücke, Temperaturen, Drehzahlen, Geschwindigkeiten und Luftmassen, mit hoher Präzision aufnehmen, ermöglicht.
Das Motorsteuergerät arbeitet nun die Datenbank mit den ensprechend vorgegebenen Kennfeldern und Kennlinien für Einspritzung, Zündung, Ladedruck und Lambda ab.
So wird beispielsweise laufend in Abhängigkeit des Lastzustandes und der Umgebungsparameter der optimale Zündzeitpunkt, die notwendige Kraftstoffmenge in Verbindung mit dem korrekten Einspritzzeitpunkt und dem entsprechenden Ladedruck errechnet.


Die Funktionsweise des Motorsteuergeräts

Ein Motorsteuergerät ist ein Hochleistungsmicrocomputer, der aufgrund seiner eingehenden Meßwerte in Verbindung mit seiner vorgegebenen Datenbank sämtliche Regel- und Steuerungsaufgaben berechnet.
Eine Hauptaufgabe bei Benzinmotoren ist die Berechnung der jeweils erforderlichen und maximal möglichen Einspritzmenge. Die Einspritzmenge hängt von der angesaugten Luft ab. Das Verhältnis Luft/Treibstoff muß genau stimmen, damit der Katalysator einwandfrei arbeiten kann.
Bei Volllastbeschleunigung müssen jedoch die Lamda-Werte ignoriert werden, um eine maximale Beschleunigung zu ermöglichen.
Weiterhin muß der Zeitpunkt bestimmt werden, in dem das komprimierte Gemisch gezündet wird. Erfolgt die Zündung zu spät, sinkt die Leistung und der Verbrauch steigt. Wird hingegen zu früh gezündet, fängt der Motor an zu klopfen.
Zusätzlich löst das Motormanagement noch viele weitere Aufgaben, wie beispielsweise die automatische sanfte Abschaltung der Einspritzanlage bei einer maximalen Motordrehzahl oder dem Erreichen einer vorgegebenen Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit (z.B. M3, M5, E50, usw.).
Auch ein Tempomat kann integriert sein, der dann vom Motormanagement gesteuert wird.
Häufig wird in Abhängigkeit vieler verschiedener Meßwerte, z.B. von Kühlwasser-, Treibstoff-, Außen- und Öltemperatur die Steuerung des Lüfternachlaufes und der Kaltlaufphase gesteuert.
Bei modernen Turbomotoren wird die Einspritzmenge in Abhängigkeit von angesaugter Luftmasse, Luftdruck, Außentemperatur, Drehzahl und Last bestimmt. Dies ist nötig, um vorgeschriebene Abgasnormen zu erfüllen.
Weiterhin muß bei Turbofahrzeugen der Ladedruck und das Ladevolumen des Turboladers last- und drehzahlabhängig exakt bestimmt und eingeregelt werden. Die zur Steuerung notwendigen Daten sind ebenfalls im Eprom gespeichert.
Aus diesen dreidimensional abgelegten Daten (Kennfelder) errechnet das Motorsteuergerät die zu einem bestimmten Last-Drehzahlpunkt mögliche oder geforderte Einspritzmenge.


Das eigentliche Chiptuning

Diese Datenbank wird nun beim Chiptuning nach neuesten Erkenntnissen optimiert, d.h. alle relevanten Kennfelder und Kennlinien, so z.B. für Einspritzzeit und -menge, Zündzeitpunkt und Ladedruckregelung, Drehmomentbegrenzung und Partikelemission, werden in Abhängigkeit zueinander über den gesamten Drehzahlbereich gemessen, ausgewertet und durch gezielte Computerprogrammierung in Abhängigkeit zu Last und Drehzahl im Toleranzbereich insofern verändert, dass die maximale Leistung und das maximale Drehmoment, unter Berücksichtigung der Langlebigkeit des Motors sowie des minimalsten Kraftstoffverbrauchs, in einem optimalen Verhältnis zueinander stehen.
Dadurch wird eine höhere Leistung des Motors, vor allem aber auch ein wesentlich höherer Drehmomentverlauf erreicht.
Leistungs- und Drehmomentsteigerungen zwischen 20% und 30% sind bei Turbomotoren, 8% und 10% sind bei normalen Saugmotoren realisierbar, wodurch Beschleunigung, Agilität und Höchstgeschwindigkeit erheblich verbessert werden.
Der Motor wird insgesamt lebendiger und kraftvoller, wobei die Lebensdauer, sowie die Alltagstauglichkeit des Motors bei maßvollen Tuning, verantwortungsvollem Gebrauch und regelmäßiger Wartung ebenso wenig beeinträchtigt wird, wie beim Serienmotor.


Warum wird dies nicht vom Hersteller selbst gemacht?

Die Hersteller ihrerseits müssen bei der Entwicklung der Motorsteuergeräte viele Kompromisse eingehen.
Das Fahrzeug muß einen möglichst geringen Kraftstoffverbrauch haben.
Zu berücksichtigen sind weiterhin Unterschiede in der Treibstoffqualität der einzelnen Länder, in welchen die Fahrzeuge zum Einsatz kommen, Abgasentwicklung bei minderwertigem Kraftstoff, Überziehung von Serviceintervallen und natürlich auch finanzielle Gründe wie z.B. Versicherungsklassen.
Durch diese Einschränkungen in der Serienproduktion entsteht ein sehr konservatives und daher auch leistungsarmes Programm für die Motorsteuerung.
Erfahrungsgemäß bildet das Serienmotorsteuergerät der Automobilhersteller nur einen Kompromiß.
Die Kennfelder werden in der Regel so angelegt, daß den Funktionstoleranzen im internem Datenaustausch eine "Good Enough"- Effizienz gewährleistet ist.
Im Übrigen bieten mittlerweile nahezu alle Hersteller mechanisch identische oder nahezu baugleiche Motoren mit unterschiedlichen Leistungsvarianten an.
Die stärkere und zumeist auch teurere Leistungsvariante, der ansonst mechanisch nahezu identischen Motoren, wird oftmals nur über eine abgeänderte Software im Motorsteuergerät realisiert.
In der Vergangenheit wurden die stärkeren Varianten oftmals erst 1 ½ - 2 Jahre nach dem Verkaufsstart des Fahrzeuges angeboten, um für schon bestehende Kunden einen erneuten Kaufanreiz für ein neues Fahrzeug zu geben.
Die Marketingabteilungen haben hier ein gewichtiges Wort.
Wenn Sie bereit sind Ihr Fahrzeug regelmäßig zu warten und im Vollastbereich etwas an Wirtschaftlichkeit einzubüßen, dann steht Ihnen ein großartiges Leistungspotential zur Verfügung.
Unser Ziel ist es mit unseren Optimierungen, die Kraftentfaltung und den Drehmomentverlauf über das gesamte Drehzahlband spürbar zu verbessern - gerade bei Turbofahrzeugen werden Sie nach der Optimierung den Eindruck haben, in einer neuen Fahrzeugklasse zu sitzen.


www.t-t-p.de

Gruss U l i
__________________


Wie Ihr seht ist dies nicht auf meinen Mist gewachsen.

Gruß Richie aus der Schrauberecke





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